Transcription

W Poznaniu motorniczy przed wyruszeniem w drogę musi pobrać berło. Wszystko dlatego, że na jednej z pętli tramwajowych, w ramach tymczasowej organizacji ruchu, zamiast zastosować nowoczesny system, wprowadzono jeden z pierwszych sposobów zabezpieczania ruchu na kolei – jazdę na berło. Czym jest to berło? Musimy zacząć od początku. Wczasach, gdy większość linii była jednotorowa, problem był prosty, ale poważny. Jak sprawić, żeby dwa pociągi nie zderzyły się czołowo? W jednym z poprzednich odcinków o czasie kolejowym rozmawialiśmy o tym, jak ostatecznie rozwiązano ten problem. Ale zanim do tego doszło, stosowano właśnie jazdę na berło. Berło to fizyczny obiekt, który maszynista musi posiadać, zanim wjedzie na określony odcinek jednotorowy. Jest to swego rodzaju przepustka. Wyobraźmy sobie trasę łączącą dwie miejscowości połączone pojedynczym torem kolejowym. Aby wjechać na ten tor, kolejarze umówili się, że maszynista musi posiadać berło. Jako, że berło jest tylko jedno, to w danym momencie tylko jeden pociąg może znajdować się na danym torze. Jazda na berło powstała w Wielkiej Brytanii w XIX wieku. Po raz pierwszy zaproponował go Henry Woodhouse w 1849 roku, aby umożliwić bezpieczne prowadzenie ruchu w tunelu. Na początku berłem była drewniana pałka z mosiężną tabliczką z nazwami dwóch posterunków sygnałowych, między którymi obowiązywała. Pewnie z tego wzięła się polska nazwa. Z czasem berło przybrało różne kształty. W Wielkiej Brytanii używało się sformułowania token, stąd też można u nas również spotkać nazwę system tokenowy. Jazda na berło ma oczywistą wadę. Pociągi muszą przejeżdżać przez tor na przemian, bo jeśli berło jest po drugiej stronie toru, to trzeba czekać na jego powrót. Aby rozwiązać tę wadę pojawiły się pierwsze modyfikacje systemu. Gdy konieczne było wysłanie kolejnych pociągów w tym samym kierunku, pierwszy maszynista tylko widział berło, zgodnie z niektórymi przepisami musiał go dotknąć, ale nie zabierał go. Zamiast tego otrzymywał pisemne pozwolenie na wjazd, tak zwany bilet. Drugi pociąg mógł ruszyć po odpowiednim odstępie czasu. Logika jest prosta, skoro berło jest po drugiej stronie to możesz jechać, bez zabierania go na drugą stronę, bo i tak nikt sprzeciwka nie może wtedy wjechać. Niestety dochodziło do sytuacji, gdy maszyniści pobierali bilet, kiedy nie było berła po ich stronie. Kiedy w końcu doszło z tego powodu do katastrofy, aby ograniczyć błąd ludzki, wprowadzono liczne modyfikacje. Berło zostało fizycznie powiązane z zamkiem pudełka na bilety. Berła nie można było wyjąć, dopóki pudełko nie zostało zamknięte z książką biletową w środku. Nie masz berła? Nie możesz odebrać biletu. Z czasem, aby zwiększyć elastyczność jazdy na berło, opracowano system elektryczny. Na każdym końcu odcinka jednotorowego instalowano urządzenia połączone linią telegraficzną. Berło można było wyjąć tylko przy współpracy dwóch sygnalistów. Dopiero po zwróceniu berła możliwe było wydanie kolejnego. Maszyna jest już wyjęta. Zrobię tylko jedno wyjaśnienie. Jak widać, na dole i na górze jest indykacja, że system jest zamknięty. Tablet jest wyłączony i wychodzi z tej drzwi. To jest tablet, który dajemy kierowcom w tej lewej puszce, którą wtedy trzymam do kierowca i on go złapie w ręce. W tych czasach kierowca zaczyna się zatrzymać. Przechodzimy od tej strony do tej strony. Kierowca zrzuca tablet do sygnału na tej stronie. Dostajemy pustą drzwię, która jest zbyt twarda. Wkładamy tablet do sygnału. Ta drzwia wchodzą do sygnału i wchodzą do środka. Teraz mamy pustą drzwię, która jest zamknięta do środka. Na końcu sygnał ma wciąż wyjść z drzwi, ale nie może wrócić do środka, bo musimy ją wypuścić z systemu. Trzymajmy ta drzwia, włączamy sygnał, odwracamy drzwi do środka, pozwalamy na wchodzenie drzwi do środka, zamknijmy drzwi do środka, przytłumaczamy drzwi do środka, przytłumaczamy drzwi do środka i wrócimy do samego początku. Doprawnie wydane tokeny znajdowały się jednocześnie w obiegu z powodu zakłóceń w instalacji. Wraz z rozwojem techniki wprowadzono nowoczesne systemy tokenowe, używające komunikacji radiowej. Każdy pociąg posiadał jednostkę do przesyłania i odbierania zaszyfrowanych danych, tokenów. Centralny komputer zarządza wydawaniem tokenów i nie może wydać nowego, dopóki poprzedni nie zostanie zwrócony. No dobra, ale jak wygląda przekazywanie berła? W prostych warunkach maszynista może pobrać berło przed rozpoczęciem pracy i oddać go po zakończeniu. Na trasach przelotowych berło musi być przekazywane na każdym posterunku, często podczas zatrzymania, a w przypadku pociągów ekspresowych w ruchu przez okno kabiny. Do wymiany w ruchu używano pętli, która umożliwiała sprawne złapanie berła. Tutaj też różnorodność rozwiązań była spora. Dopuszczalna prędkość wymiany wynosiła 24 km na godzinę, ale zdarzały się przypadki znacznego jej przekraczania. Niektóre linie miały stałe urządzenia torowe do wymiany tokenów, które pozwalały na wymianę przy wyższych prędkościach. Mocno przypominają one rozwiązania stosowane do przekazywania poczty bez zatrzymywania. Poznaliśmy je w jednym z poprzednich odcinków. A jak to wyglądało na terenie Polski? Udało mi się znaleźć tylko okruchy informacji. Wygląda na to, że jazda na berło była stosowana na terenie Polski podczas zaborów. Układ o komunikacji kolejowej między niepodległą już Rzeczą Pospolitą Polską a Republiką Łotewską podpisany w Rydze dnia 12 lutego 1929 roku zakładał prowadzenie ruchu za pośrednictwem przyrządów berłowych. Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów na PKP z 1956 roku również reguluje kwestie związane z jazdą na berło. Czytamy np. Berło musi mieć cechę PKP, nazwę dyrekcji oraz znaki uniemożliwiające podrobienie go. Natrafiłem też na wzmianki o tym, że w latach 70 i 80 XX wieku berło wciąż było stosowane na trasie do Przemyśla, a także na trasie Kraków – Zakopane. Jeśli wiesz coś więcej na temat jazdy na berło w Polsce, to koniecznie daj znać w komentarzu. Może wspólnie uda nam się udokumentować ten fascynujący temat. System jazdy na berło wyparty został przez nowoczesne systemy zarządzania ruchem kolejowym, ale wciąż wykorzystywany jest w kilku miejscach na świecie, np. w Indiach, Tajlandii czy na Sri Lance oraz w Poznaniu. Przy okazji tak wygląda poznańskie berło. Jeśli wiesz czy to tymczasowe rozwiązanie jest dalej obecne w Poznaniu, to koniecznie daj znać w komentarzu. Często jazdy na berło stosują też koleje zabytkowe. Warto też wspomnieć o jeszcze jednej odmianie tego systemu. W przypadku awarii systemu zarządzania ruchem zdarza się, że ruch sterowany jest przez pilota. Pracownik kolei noszący opaskę albo kamizelkę z napisem pilot wsiada do kabiny maszynisty i tylko z nim na pokładzie można podróżować dalej. Brzmi jak jazda na berło, tylko zamiast berła jest człowiek. Jeśli podobał Ci się ten film, to odłóż berło, zasubskrybuj ten kanał i sprawdź też poprzednie odcinki, które już czekają.